電動車領牌數，今年已經突破7萬輛，即將邁入8萬，只是針對「充電樁」到底夠不夠，有統計數據指出，跟歐盟建議的車樁比10：1，目前台灣只有39.7：1，不過實際詢問電動車主，大家認為是夠用的，因為在都會區的充電樁分布，即使家中沒有自己專用的充電設備，在習慣電車的駕駛方式後，沒有「里程焦慮」出現，甚至分析師也認為，車樁比的數字並非反映充電樁是否普及。
車主：「BMW因為它現在電動車賣得越來越多了，所以如果原廠要排很久的話，我會選擇附近的U-Power，因為U-Power跟i Charging都是隨插即充。」
儘管現在政府不斷提倡電動車，畢竟還是要愛地球，盡一份心，領牌數也逐年攀升，2024年來到7萬3千輛，只是相關單位做出調查發現，電動車遲遲無法繼續加速推動，因為充電樁數量似乎不太夠，歐盟建議以及公路局數據呈現，比例應該要10：1，目前電動車與充電樁卻是39.7：1。
車主反饋大多認為，在真正體驗後，所謂的里程焦慮不曾發生過，根據中華徵信所調查歸納出，認為還是有所影響反映在數據上，導致不少車主在購車時，都是呈現觀望的態度，尤其想在家裝個充電樁，價格昂貴，還得跟社區管委會溝通，更是耗費不少時間。
確實之前有車主曾為此跟社區打官司，引發討論。
旭電馳科研公司執行長陳鵬旭：「台灣其實某個程度比較幸運是2021年、2022年開始，電動車迎來一個比較大幅度的成長，但是那時候其實電動車，已經進入另外一個新的世代，所以其實台灣有那種可以充很快的車，尤其是有一些韓系的車廠或者是像比如說德系的，比較頂尖的保時捷，它們可以18分鐘、20分鐘就可以充滿，那它都需要搭配的是功率更高的，所以台灣的充電樁如果單看比例，其實比歐盟建議值快充裝，比歐盟建議值來得高，所以我認為這個階段其實比較像是一個，尤其是快充需要有一個好的覆蓋率，那我覺得台灣得天獨厚因為台灣整個公路的長度大概繞一圈，800公里到900公里幅員其實也並不大，那另外一個就是人口，其實都生活在比較稠密的地方，所以可能你設置一個快充站，它可以服務的就是一二十萬人。」
呈現數據似乎跟交通部統計稍稍不同，業者認為，充電樁有分慢充以及快充，AC有7328座，DC快充2236座，比例上10：1以及34：1，遠比歐盟所建議的數字還要來的多。
Digitimes分析師江明謙：「車樁比來看，數學上它就是電動車數量除以充電樁的保有量，那這個數量其實並不是拿來解釋說，現在這個產業發展是不是普及了，我們的理解是，他們只是反映在這個地區的電動車數量，跟充電樁的這個數量，是不是達到了一個平衡的狀態，在近幾年其實都還是會有浮動性的變化，是因為電動車的這個銷量的增幅，跟這個充電樁的這個佈建的，這個速度的新增數量，其實它並不是一個等比例的關係，然後以及這個車樁比的這個統計結果呢，對於使用者跟所謂的這個業者，其實他們理解跟感受程度是不一樣的。」
以全台灣電動車分布，2023年的統計前三名當然就是台北市，第二名台中市，第三名新北市，而在東部則是少之又少。
因此單就車樁比來評斷，夠不夠用，分析師認為不太客觀。
Digitimes分析師江明謙：「相反的如果你今天是充電營運商的話，如果你為了這個追求市場普及率，去廣設這個充電樁的話，那你就會思考到面對一個問題就是說，我每一座充電樁的待機時間，可能就會變長了，那我如果今天是業者的話，這對於我這個營運充電站的這個收益，其實是不是很理想，對於這個充電基礎建設的佈建，其實是基於在充電需求，跟這個業者這個充電站這個營運收益，這個權衡狀態之下所導致市場結果。」
有多數車主儘管家裡沒有，還是傾向購買電動車，有車廠的提供各自的充電設備外，還有第三方供應的超充慢充交替使用，因此稍稍改變開油車的習慣後，就能對電動車的慢慢改觀。
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